Un Referendum poteva salvare Roma?

Sicuramente vi ricorderete del Referendum consultivo sulla liberalizzazione del trasporto pubblico di Roma, noto anche come “Referendum su Atac”. In quella consultazione, si chiedeva ai cittadini romani di esprimersi sull’introduzione di un sistema di gare d’appalto per affidare l’attività di gestione del trasporto pubblico della Capitale ad una moltitudine di operatori, selezionati su criteri oggettivi.

In maniera più o meno intenzionale, durante quei giorni del novembre 2018 si fece una gran confusione sul reale significato della tornata referendaria. Cerchiamo allora di fare maggior chiarezza sulle ragioni di fondo del referendum, prendendo come riferimento il sistema adottato a Londra.

(Immagine da Internet)

Nell’ambito dei servizi pubblici, il trasporto pubblico locale è tra quelli più rappresentativi delle capacità di un’amministrazione pubblica di fornire al cittadino servizi all’altezza di aspettative e necessità; in caso contrario, il peso delle inefficienze si mostra in tutta la sua brutalità. Ciò è determinato dalla semplice ragione per cui ciascuno di noi può accusare in prima persona le potenzialità deleterie che un ritardo, una corsa soppressa o un bus sovraffollato possono avere sulla propria giornata. In molti, a Roma in particolare, pur di non affrontare queste disavventure decidono perciò di affidarsi all’auto privata, con tutte le conseguenze del caso: congestione stradale, difficoltà di trovare parcheggio, più alte probabilità di incidenti e, generalmente, una più alta concentrazione di stress da sopportare. Ma tutto ciò in che misura dipende da Atac? E dunque che legame ha con il referendum cui si accennava?

È possibile sin da ora fornire una prima risposta al quesito, in quanto ciò che vogliamo evidenziare è il rapporto tra la situazione di fatto, cioè il livello di qualità ed efficienza del servizio offerto, e il sistema regolatorio e gestionale che caratterizza Comune di Roma ed Atac. Per rendere più chiara l’esposizione, poggeremo le nostre argomentazioni su quanto accade nella città di Londra.

(Premessa: la comparazione prende in considerazione dati ponderati, poiché le differenze tra le due città sono tali da rendere impossibili paragoni diretti).

UN PO’ DI NUMERI SULLA QUALITÀ DEL SERVIZIO

(Immagine da Internet)

Ma qual è, numeri alla mano, la situazione di fatto che caratterizza Roma e il suo trasporto pubblico?

Abbiamo già citato l’insofferenza dei romani a causa di un servizio inefficiente: nello specifico, questa sensazione determina che su 1.000 abitanti, a Roma ben 610 si spostano abitualmente con il proprio mezzo privato: oltre il 60%. Introducendo un primo termine di paragone con Londra notiamo che, con la stessa proporzione, gli spostamenti con mezzo privato ammontano a poco più della metà, 316, per uno scarso 31%. La principale conseguenza di ciò è che il traffico veicolare di Roma tenderà ad aumentare, con ovvie ripercussioni sulla tabella di marcia dei mezzi pubblici. I ritardi dei mezzi pubblici certamente non ne incentivano l’utilizzo, bensì provocano un ulteriore incremento di auto private in circolazione, alimentando così un circolo vizioso sempre più opprimente.

(Immagine da Internet)

Tra i principali problemi del trasporto pubblico romano, stavolta endogeni ad Atac, possiamo inoltre citare l’obsolescenza del parco mezzi. Parlando di autobus, l’età media dei mezzi sfiora gli 11 anni, superando, nei casi peggiori, anche i 13; anche in questo caso, il modello di Londra – e della sua azienda di riferimento Transport for London (TfL) –, si dimostra più virtuoso, poiché dispone di un parco mezzi dall’età media di 6,7 anni. Anche in questo caso, il problema romano risiede non tanto nei numeri quanto nelle sue conseguenze: si stima che un autobus abbia un’aspettativa di vita media di 6 anni, al di là dei quali inizia ad accusare i segni del tempo. Ciò che avviene sovente a Roma è proprio causa di questa obsolescenza: autobus guasti, a volte in fiamme, spesso fermi nei depositi. A dimostrazione di questi problemi, Atac nel 2018 è stata in grado di realizzare soltanto l’84% dei chilometri previsti dal Contratto di Servizio; per intenderci, TfL si attesta su una media del 99%.

… E ORA SULL’EFFICIENZA

In ambito gestionale, le criticità che caratterizzano Atac in confronto a TfL sono principalmente due, e riguardano il personale dipendente e i ricavi da traffico.

Quanto ai dipendenti, questa voce rappresenta probabilmente l’elemento più controverso di Atac, poiché l’azienda versa in una situazione di overstaffing, cioè un eccesso di personale dipendente dovuto a politiche occupazionali, o clientelari, che non hanno alcun legame con l’effettiva qualità del servizio offerto. Per la precisione, sono 11.500 i dipendenti sotto contratto con Atac, i quali costano all’azienda oltre 500 milioni di Euro. Il problema assume contorni critici se si considera che il bilancio complessivo delle spese societarie si attesta ad una cifra di 1 miliardo di Euro: ciò significa che più della metà delle spese di Atac viene assorbita dalla voce del personale. Per comprendere ancor meglio quanto la situazione sia paradossale, in TfL la voce personale rappresenta soltanto il 23% dei costi complessivi, permettendo all’azienda di concentrare la maggior parte del denaro su investimenti produttivi, macchinari, parco mezzi, etc.

L’altro elemento problematico (su cui ci sono segni di ripresa) per Atac, riguarda l’evasione tariffaria. In media, per ogni passeggero Atac riesce a incassare appena 20 centesimi di Euro, per un totale di 250 milioni, laddove il riferimento inglese raccoglie 1,2 Euro a passeggero, per un totale di 5,5 miliardi di Euro. Con queste proporzioni, Atac copre tramite ricavi da tariffazione soltanto il 25% dei costi complessivi; TfL è invece in grado di coprire la metà delle sue spese. Cosa consegue da questi ultimi dati? Che Atac dipende per il 60% del suo budget dal finanziamento pubblico; anche in questo caso, il riferimento inglese di dimostra più efficiente, potendo limitare al 24% la quota di sovvenzioni pubbliche, con l’obiettivo dichiarato di raggiungere un regime di autofinanziamento da qui ai prossimi anni.

IL REFERENDUM SAREBBE STATO LA PANACEA DEI MALI DI ROMA?

Se fin qui abbiamo parlato della dimensione gestionale, cosa accade se spostiamo l’attenzione sulla dimensione regolatoria?

Premettiamo che dimensione regolatoria e gestionale non sempre sono ben distinte. In sistemi in cui vi è un preponderante intervento dello Stato in economia, vale a dire il caso di Atac e dei trasporti pubblici italiani in generale, le due dimensioni sono inglobate all’interno della stessa azienda, pubblica; il caso inglese è invece un tipico esempio in cui i due lati della medaglia sono ben distinti. Ciò avviene nei casi di mercati liberalizzati, cioè mercati in cui viene aperta la concorrenza sul lato gestionale, sul quale gli operatori privati competono per ricevere dall’autorità pubblica (che continua a detenere la potestà regolatoria) la concessione o l’appalto.

In tal senso, Transport for London organizza annualmente gare d’appalto per circa il 20% delle rotte di Londra: ogni 5 anni, quindi, l’intera rete del trasporto londinese viene riaffidata ad un nuovo operatore (o allo stesso se si è dimostrato efficiente). Le modalità con cui poi queste gare vengono svolte rendono il sistema londinese un esempio in termini di tutela della concorrenza, che si traduce in un modello di gestione efficiente e funzionale: gli operatori che competono per ricevere l’appalto, infatti, vengono selezionati sulla base di precisi criteri meritori. Una volta selezionati, poi, vengono stipulati con gli aggiudicatari dei contratti di servizio incentivanti alla qualità, sotto forma di appalti che premiano o sanzionano il gestore in base alla qualità del servizio offerto.

Abbiamo dunque un sistema in cui TfL assume compiti regolatori, lasciando la responsabilità della gestione agli operatori privati, i quali però restano sempre sotto il controllo pubblico. Non c’è dunque la possibilità che essi agiscano secondo il proprio interesse in maniera contraria all’interesse pubblico, poiché in questi casi è previsto un sistema di sanzioni o di scioglimento del contratto.

A Roma la situazione è geneticamente diversa. In primo luogo, nonostante a livello normativo già da anni sia previsto che il trasporto pubblico debba essere liberalizzato (D.Lgs 422/1997), negli anni si sono seguite una serie di deroghe che ci hanno portato ancora oggi a disporre di modalità di affidamento diretto, in cui Atac è un mero prolungamento del Comune, con un bilancio inglobato nelle già disastrate casse comunali. Se, come abbiamo visto, gran parte del suo bilancio si compone di trasferimenti e sussidi pubblici, Atac non ha poi dei grandissimi incentivi a raggiungere l’efficienza; il discorso ovviamente cambierebbe qualora il Comune affidasse il servizio a vari operatori privati, i quali dovrebbero necessariamente finanziare la propria attività con i ricavi da tariffazione.

Taglio degli sprechi e aumento delle entrate sarebbero i primi interventi che un operatore privato – responsabile del rischio operativo – andrebbe a perseguire in questo caso, ed è qui che interveniva il famoso Referendum in apertura. Leggendo il quesito per intero (erano due, ma qui ci interessa principalmente il primo) siamo ora in grado di capire nel profondo che cosa sarebbe potuto accadere con una vittoria del Sì:

“Volete voi che Roma Capitale affidi tutti i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e su rotaia mediante gare pubbliche, anche a una pluralità di gestori e garantendo forme di concorrenza comparativa, nel rispetto della disciplina vigente a tutela della salvaguardia e la ricollocazione dei lavoratori nella fase di ristrutturazione del servizio?”

Molti degli oppositori, in quel periodo, paventarono rischi di ogni sorta per spaventare l’elettorato. Si parlava genericamente di privatizzazione, che è un concetto simile ma nettamente distinto dalla liberalizzazione. Per privatizzazione si intende la cessione delle quote di un’azienda pubblica a soggetti privati: in questo caso, sarebbe equivalso a mettere all’asta le quote di Atac. Nulla di più falso! Era la gestione del servizio il protagonista della tornata, non la proprietà dell’azienda. Si parlava inoltre di rischio licenziamenti di massa, mentre qui è evidente come l’attenzione sarebbe stata posta ad un ricollocamento dei lavoratori nella fase iniziale, e soltanto in un secondo momento tagliare ove necessario.

Non abbiamo sufficienti dati per sostenere che il referendum avrebbe con certezza risolto tutti i problemi del trasporto pubblico di Roma, sarebbe pretenzioso il contrario. Ciò che possiamo invece dedurre è l’esistenza di importanti correlazioni tra le procedure di affidamento del servizio previste dai due sistemi e la qualità dei servizi offerti, poiché esse hanno serie ripercussioni sull’equilibrio dei bilanci societari delle due aziende, determinando, di conseguenza il successo (o meno) delle rispettive gestioni.

Non è certamente da escludere, quindi, che passare dall’affidamento diretto alla tutela della concorrenza in queste delicate fasi avrebbe potuto risolvere alcune delle inefficienze più gravi che caratterizzano Atac e, di conseguenza, il Comune di Roma. Si è probabilmente persa un’occasione per intraprendere un decisivo processo di miglioramento, anche se nulla toglie che ciò possa avvenire ugualmente tramite l’intervento pubblico.

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